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官方商城充電樁產(chǎn)業(yè)在3月4日迎來“新基建”的東風后，隨即顯現(xiàn)出新一輪投資熱。從各方布局的重點來看，除了傳統(tǒng)的擴建充電樁規(guī)模之外，打造互聯(lián)互通的充電網(wǎng)跡象明顯。繼3月15日發(fā)布“尋找合伙人”共建共享充電樁之后，國家電網(wǎng)又在5月12日正式宣布啟動“國網(wǎng)電動社會樁開放平臺項目”，并且公布了首批51家合作伙伴。
國家電網(wǎng)的系列舉措，被認為在打造一張覆蓋全國的充電網(wǎng)，“通過聚集社會樁資源，進一步擴大國網(wǎng)智慧車聯(lián)網(wǎng)平臺充電樁的規(guī)模。” 國網(wǎng)電動汽車公司副總經(jīng)理闕詩豐表示。充電網(wǎng)的概念，也是其他多位業(yè)內(nèi)人士所理解的，新基建賦予充電樁產(chǎn)業(yè)的意義。
“與傳統(tǒng)充電樁不同的是，此次新基建賦予充電樁‘新’的含義，未來的充電樁將進化成互聯(lián)互通的充電網(wǎng)?！薄俺潆娋W(wǎng)具備的能源屬性和數(shù)字屬性，恰好契合新基建所具備的數(shù)字、智能、互聯(lián)的新屬性，充電網(wǎng)將成為汽車數(shù)據(jù)端口，數(shù)據(jù)前景廣闊?！?/p>
從2009年起步到2019年保有量達381萬輛，充電樁的規(guī)模歷經(jīng)高額學費投入和層層洗牌，規(guī)模實現(xiàn)了大幅度擴張。但與此同時，虧損面大、投資回報率低、缺少可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式等固疾始終困擾著整個產(chǎn)業(yè)。而隨著智能互聯(lián)在汽車技術中逐漸占領“C”位，充電樁行業(yè)的互聯(lián)互通課題也頗在眉睫，這也被認為是能夠解決盈利瓶頸的關鍵入口。
對于這一問題，新基建是否能夠精準輸送彈藥呢？
借“新充電樁”帶來新盈利模式？
在充電樁領域，如何在資產(chǎn)與運營分離的大趨勢下解決運營環(huán)節(jié)盈利的問題，靠數(shù)據(jù)、流量平臺來掙錢，仍是全行業(yè)致力于解決的問題。正因為此，在2017年-2019年這三年，充電樁進入了互聯(lián)網(wǎng)技術深入融合、互聯(lián)互通技術的比拼階段，在“互聯(lián)網(wǎng)+充電”的產(chǎn)業(yè)生態(tài)下，充電與汽車銷售、金融保險、出行服務的聯(lián)系也更加緊密。
研究院的報告顯示，充電樁領域已形成大運營商為主，中小運營商為補充的市場。各地也出現(xiàn)了很多中小運營商，這些充電上不具備自建信息平臺的能力，主要委托運營，比如云快充接入了291家中小運營商，特來電則接入了2175家（包括個人）。運營環(huán)節(jié)標準的不統(tǒng)一，不僅困擾著運營商，也對上游制造商和用戶體驗帶來了負面影響。
此外，增加充電樁數(shù)量與提升充電利用率很難同時實現(xiàn)。根據(jù)上述研究報告計算，充電樁的充電利用率需達到9.0%方實現(xiàn)盈虧平衡，據(jù)上海唯一官方平臺—上海充換電設施公共數(shù)據(jù)采集與檢測市級平臺統(tǒng)計，2019年上海市各類公共充電樁中，狹義公共充電樁、公共專用樁、小區(qū)專用樁、單位專用樁、物流專用樁充電利用率分別為1.47%、7.54%、2.80%、1.33%、1.16%，遠未達到盈虧平衡點。
國內(nèi)已經(jīng)在運營端實現(xiàn)盈利的企業(yè)屈指可數(shù)，即使是充電樁數(shù)量排名第一的特銳德也只在2018年達到12.12萬臺充電樁、11.3億kWh體量才實現(xiàn)盈虧平衡。“要想盈利，需要做到兩高三低，也就是選址效率要高、運營效率要高；三低是指投建成本要低，運維成本要低，系統(tǒng)成本要低。要想做到兩高三低，就需要利用大量的歷史數(shù)據(jù)和技術積累，精準選址，精準營銷，通過規(guī)模優(yōu)勢降低成本?！?/p>
事實上，互聯(lián)互通的概念并不新鮮，早在2015年底特來電就發(fā)布了開放平臺，致力于實現(xiàn)充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的融合，但推進過程卻存在阻礙。“目前，充電樁運營商還是處于相互競爭的階段，盈利來源還是單一靠充電量?；ヂ?lián)互通其實在技術上并不是什么難題，主要還是看能否有更多的盈利模式，比如說大數(shù)據(jù)，能夠指導規(guī)劃和運營、產(chǎn)品檢測、供應商分析、金融的服務等?！?/p>
這正是新基建給充電樁產(chǎn)業(yè)帶來的重要意義?！罢麄€市場都是比較分散的狀態(tài)，在這個過程中你必須打通上中下游，把它變成標準化，才能真的成為一個充電網(wǎng)。新基建‘新’就新在必須要平臺化和數(shù)據(jù)化，因為只有這樣才能提升運營效率、降低運營成本、改善充電體驗?！备浑娂瘓F董事長龐雷則認為，雖然被納入了新基建，服務于智慧交通，但充電樁仍是基礎建設，要解決如何充得快、充的好的問題。
能否直達運營痛點？
對新能源汽車銷量的拉動作用，被認為是新基建給充電樁產(chǎn)業(yè)帶來的間接刺激。田波認為，新基建政策將推動出租車、物流車的增長，以及三四五線城市電動化程度的提高，屆時國有企業(yè)將會先行進入，在新能源汽車在三四五線城市保有量開始增加后，反過來帶動大規(guī)模的中小運營商的進入。
不同的聲音也一直存在，“行業(yè)發(fā)展前景跟新基建有關系，但關系并不大。任何時候，市場做事，大家都會看投資回報。當電池成本過高，電動汽車保有量不是那么高，充電的需求量也不是足夠大的時候，盈虧平衡點就很難找到。 當市場上某一個臨界點到來的時候，商業(yè)模式可能就會成立?！币恢痹嵅⌒袠I(yè)內(nèi)“重建設、輕運營”的龐雷強調(diào)。
來自運營領域的支持是充電樁產(chǎn)業(yè)多年求之而不得的訴求，雖然各地補貼政策不斷，但這種“授之以魚”的方式看起來并未治本。2019年3月，工信部發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確未來“補貼將從新能源汽車購置轉向充電基礎設施建設”。今年年初，財政部經(jīng)濟建設司司長孫光奇表示，將研究優(yōu)化充電設施建設的獎補政策，進一步調(diào)動地方積極性，盡快改變車多樁少的局面。
對于充電樁產(chǎn)業(yè)補貼的落點和走向，于德翔更希望獎補政策更多地向運營企業(yè)、向市場、向用戶傾斜，促進市民消費的熱情，促進充電運營企業(yè)投建的積極性，促進充電制造企業(yè)制造高技術、高可靠性的產(chǎn)品。此外，獎補應該更傾向于有技術投入的企業(yè)，有專利技術的企業(yè)，有安全保障的企業(yè)。
曾以人人籌方式投建充電樁的星星充電則仍未放棄營造更大綠色能源生態(tài)的野心。“我們期待能夠出臺利用充電平臺做到消費者的行為碳積分，并且此碳積分可以被用作交易。真正讓消費者認識到每充一度電都是在為整個人類做貢獻，帶動群體共鳴?！睂τ谛逻M入充電樁產(chǎn)業(yè)的資本，星星充電認為應該重點關注兩個方面，一是技術研發(fā)，包括充電樁本身以及相關的配輸電網(wǎng)、能源管理與交易平臺技術等；二是能源數(shù)字化，包括能源從生產(chǎn)、交易到傳輸、管理等各個環(huán)節(jié)的數(shù)字化。
當然，多建樁仍是充電領域的首要任務。恒大研究院研究報告指出，充電樁行業(yè)目前面臨的主要挑戰(zhàn)是私人建樁率低和公共充電難的問題。從2018年至2020年，個人新能源汽車未能配建充電樁占比一致在30%左右，幾年來并沒有明顯改善，私人充電樁2020年400萬臺的目標完成率低于20%。2019年8月，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2019新能源汽車消費市場研究報告》調(diào)查顯示，充電體驗對品牌忠誠度的影響遠高于售前和售中服務體驗，但用戶在這一指標上滿意度卻最低。
