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造船業(yè)是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，被稱為“綜合工業(yè)之冠”。
近日，泰州市工信局透露了一組“硬核數(shù)據(jù)”：去年，國際船舶市場形勢復雜多變，泰州市交船完工量、新接訂單量和手持單量三大主要指標名列全國地區(qū)排名第一。
2018年，泰州成全國“造船第一大市”！
2民營船企，撐起“造船第一大市”
作為一個地級市，撐起泰州“造船第一大市”的支柱是什么？
一個重要因素，是全國優(yōu)勢民營造船企業(yè)集聚效應凸顯。
2018年，泰州完工量、新接訂單全國非集團企業(yè)排名前三強，均被民營船企囊括。揚子江造船、新時代造船和口岸船舶分列完工量的一、二、三名。
泰州造船不僅體量大，而且技術先進，在國內造船史上創(chuàng)造了多項“泰州之最”。
目前，泰州重點船企分段預舾裝率已接近日、韓船企先進水平，船塢周期和碼頭周期均處于國內領先水平。
揚子江造船今年建造的11800TEU集裝箱船出塢完整性達到96%；40萬噸礦砂船出塢完整性達到98%，其首制船更是實現(xiàn)了出塢后101天交船的目標，交付時間比計劃提前了兩個月。
當前，泰州正全力打造江蘇高質量發(fā)展中部支點城市，這離不開產業(yè)的高質量發(fā)展。
3造船業(yè)，曾遇10年寒冬
在經歷了長達10年的寒冬，不只是中國，全球多家船廠紛紛破產倒閉。
造船訂單的興衰和國際貿易的航運息息相關，航運是否繁榮則是預知全球經濟的一張晴雨表。
東方重工曾經是江陰市第二大造船企業(yè)，鼎盛時擁有3000名工人，年造船完工量將近200萬載重噸。可是2015年就已經停產，今年正式進入破產重整程序。
破產的造船企業(yè)除了東方重工，江蘇省曾經響當當?shù)乃刺齑?、榮盛重工等大批造船企業(yè)相繼破產。
據(jù)統(tǒng)計，2007到2018年3月，全球活躍船廠數(shù)量從900多家下降到354家。不活躍的500多家船廠，大部分都走上了破產或轉型之路。鼎盛時期建造了大批新船廠的韓國和中國造船業(yè)開始出現(xiàn)資金鏈斷裂的危機。就連韓國的三大造船企業(yè)之一大宇造船也差點破產，最后是靠金融機構和政府的救助。
4“民營船王”如何逆勢出海？
但即便是10年寒冬，坐落于泰州的揚子江船業(yè)，2017年的利潤占到了全國造船業(yè)的40%，2020年的生產量都已經排滿了。
過去10多年來，揚子江造船廠的廠區(qū)從20萬平方米發(fā)展到200萬平方米，擴大了10倍，年造船能力從20萬載重噸，發(fā)展到600萬載重噸，增長30倍，并沒有因為造船業(yè)的寒冬停止腳步。目前，訂單量是全國第一，全球動態(tài)第三名。
截至2017年，揚子江船業(yè)的利潤已經連續(xù)七年高居中國造船業(yè)之首，成為中國名副其實“最賺錢”的船廠。
善于化“危”為“機”，讓揚子江船業(yè)成為諸多船企爭相學習取經的對象，也讓任元林成為中國商界響當當?shù)摹懊駹I船王”。
2008年之前波羅的海指數(shù)漲到12000點，當時一艘8萬噸的散貨船，造價只有3000萬美元，但出廠價竟然高達5000萬美元，船廠的利潤高達2000萬美元。而船東轉手把5000萬美元的船租給航運公司后，竟然能夠收到8000萬美元的租金，凈賺3000萬美元。
如此豐厚的盈利讓各路資金瘋狂投入造船，但任元林卻非常冷靜，他當時就認為這樣驚人的利潤極不正常。雖然當時訂單如雪片般涌來，他也只選擇那些支付能力最強、了解最多的船東合作。甚至曾經因此舍掉了20億人民幣的合同。
金融危機之后，任元林沒有落井下石，一方面向船東伸出援手，幫助船東渡過資金難關，另一方面向科技含量高的船舶轉型，以求獲得新的利潤空間。
著科技進步和嚴格控制成本，揚子江造船廠在10年寒冬里，以別人提供不了的價格接到大量訂單，同時還賺到了驚人的利潤?，F(xiàn)在的任元林又有了新目標，那就是建造更高技術等級的清潔能源船舶。
不過，在任元林看來，民營船企依然面臨兩大困境：一個是融資難；另一個，就是與國有企業(yè)平等的待遇。任元林說，“我們不要照顧，也不要優(yōu)惠，但是要得到公平。”
去年以來，中央出臺了多項積極的政策措施，支持民營企業(yè)的發(fā)展，解決中小企業(yè)融資難、融資貴問題，以及大幅減稅降費等。這些都有利于激發(fā)微觀主體活力，有利于提振經濟增長。
把握先機，揚帆出海！
