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現(xiàn)代有軌電車(chē)自復(fù)興以來(lái)，在世界范圍內(nèi)應(yīng)用的 城市逐年增長(zhǎng)， 我國(guó)也掀起了有軌電車(chē)的發(fā)展熱潮。 截至 2014 年底，我國(guó)已有近百座城市提出現(xiàn)代有軌電 車(chē)的發(fā)展意向或規(guī)劃，但僅有 17 座城市已建成運(yùn)營(yíng)或 步入實(shí)施階段，因此國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)整體發(fā)展情況可概 括為規(guī)劃積極，實(shí)施緩慢。 就已運(yùn)營(yíng)及正在建設(shè)的城 市來(lái)看，相比城市建成區(qū)，新區(qū)現(xiàn)代有軌電車(chē)實(shí)施比重 高，推進(jìn)速度快。 因此，從新區(qū)的發(fā)展需求角度探究現(xiàn) 代有軌電車(chē)的適用性是有十分必要的。

1 ? 國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)發(fā)展概況
? ? ? ?截至 2014 年底，全國(guó)有近百座城市提出現(xiàn)代有軌 電車(chē)的規(guī)劃意向，其中天津、上海、沈陽(yáng)、蘇州等 6 個(gè)城 市已建成運(yùn)營(yíng)，南京、廣州、深圳、準(zhǔn)安等 11 個(gè)城市的 多條現(xiàn)代有軌電車(chē)線路正在建設(shè)或準(zhǔn)備建設(shè)實(shí)施。
? ? ? ?在國(guó)內(nèi)已運(yùn)營(yíng)有軌電車(chē)的 6 個(gè)城市中，長(zhǎng)春、大連 在市中心保留了原有的傳統(tǒng)有軌電車(chē)線路并加以改造 利用，上海、天津、沈陽(yáng)、蘇州都是在城市新區(qū)內(nèi)規(guī)劃有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)并新建線路。 其中，天津泰達(dá)及上海張江分 別在 2006 年和 2009 年開(kāi)通首條有軌電車(chē)線路并運(yùn)營(yíng)至今，沈陽(yáng)渾南新區(qū)在 2013 年建成國(guó)內(nèi)首個(gè)有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò) 并運(yùn)營(yíng)，之后蘇州高新區(qū)也進(jìn)入有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)運(yùn) 營(yíng)階段。 此外，南京河西新城、成都天府新區(qū)、深圳龍華 新區(qū)、武漢經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)的有軌電車(chē)已開(kāi)工建設(shè)，詳 見(jiàn)表 1[1］ 。 可見(jiàn)相對(duì)于一般成熟建成區(qū)，新區(qū) ／新城的現(xiàn) 代有軌電車(chē)發(fā)展更加積極，實(shí)施意愿及行動(dòng)力更強(qiáng)，這 與新區(qū)的發(fā)展需求及有軌電車(chē)系統(tǒng)特點(diǎn)密切相關(guān)。

2?????? 國(guó)內(nèi)新區(qū)發(fā)展特點(diǎn)研究
2.1? 新區(qū)的產(chǎn)生
? ? ? ?受城市化進(jìn)程加快 的 影 響，2000? 年 以 后 是 我 國(guó) 新區(qū)集中出現(xiàn)的時(shí)間，截至 2014 年底我國(guó)各類(lèi)規(guī)劃 新區(qū)已達(dá)數(shù)百個(gè)。 新區(qū)多是為了解決城市既有建成 區(qū)密度過(guò)高、負(fù)荷過(guò)重等弊端，而在建成區(qū)外圍進(jìn)行 的集中開(kāi)發(fā)建設(shè)。 雖然各個(gè)新區(qū)發(fā)展條件及規(guī)劃目 標(biāo)各異，但與城市既有建成區(qū)相比，有著某些共性特 征，如新區(qū)城市化水平低，受政策引導(dǎo)階段性特征明 顯，區(qū)域產(chǎn)業(yè)功能需求大，以“ 高端、綠色、集約” 為核 心目標(biāo)等。

2.2? 新區(qū)的典型特征
2.2.1? 初期城市化水平低 發(fā)展過(guò)程階段性明顯
? ? ? ?新區(qū)的發(fā)展是一個(gè)由無(wú)到有，由小變大的變化過(guò) 程。 其早期城市化水平低，人口規(guī)模較小，土地功能單 一，公共服務(wù)乏力；在發(fā)展過(guò)程中，受主觀規(guī)劃引導(dǎo)，階段 特征明顯。 如寧波杭州灣新區(qū)，自 2001 成立開(kāi)發(fā)區(qū)至今 的 10 余年時(shí)間已歷經(jīng) 3 個(gè)不同的梯次階段，發(fā)展速度 快，階段性特征明顯：2001 年 11 月，寧波杭州灣新區(qū)的 前身浙江慈溪經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)區(qū)啟動(dòng)開(kāi)發(fā)，以產(chǎn)業(yè)發(fā)展區(qū)為目 標(biāo)；2010 年 2 月，寧波杭州灣新區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)管理委員會(huì) 正式掛牌成立，明確區(qū)域綜合職能的需要；2014 年 2 月， 升格為國(guó)家級(jí)經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)。 人口總量在 2009 -2013年間由 12.6 萬(wàn)增長(zhǎng)到 19.4 萬(wàn)，年均增長(zhǎng) 11%，建設(shè)用地 以每年 3 ～4 km2? 的增長(zhǎng)速度擴(kuò)張，是比較典型的從純工業(yè)→工業(yè) ＋配套→綜合新城的轉(zhuǎn)變過(guò)程。
2.2.2? 新區(qū)對(duì)空間結(jié)構(gòu)拓展需求度高
新區(qū)城市空間布局與規(guī)劃建設(shè)具有整體性、計(jì)劃 性和高效性特點(diǎn)，但在發(fā)展之初多采用粗放的土地利 用模式。 以開(kāi)發(fā)區(qū)為前身的新區(qū)，土地在早期大多已 用來(lái)建設(shè)低端工業(yè)廠區(qū)，剩余土地資源緊缺，區(qū)域結(jié)構(gòu) 無(wú)序［2 3] ；對(duì)于沒(méi)有發(fā)展基礎(chǔ)的“ 開(kāi)荒式” 新區(qū)，建設(shè)備 用地多但缺少歷史傳承的約束，因項(xiàng)目需求往往多點(diǎn) 建設(shè)，在建設(shè)過(guò)程中，易因短期利益導(dǎo)致建設(shè)與規(guī)劃產(chǎn) 生偏差。 因此，新區(qū)規(guī)劃往往利用交通的先導(dǎo)作用，特 別是公共交通系統(tǒng)的指向作用，拉伸城市架構(gòu)，穩(wěn)定城 市軸向，引導(dǎo)城市集約化發(fā)展［4] 。

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2.2.3? 產(chǎn)業(yè)是新區(qū)發(fā)展的根本動(dòng)力
? ? ? ?我國(guó)新區(qū)建設(shè)初衷雖好，卻面臨人氣不足、人口導(dǎo) 人難、商業(yè)繁榮度不夠等問(wèn)題。 以開(kāi)發(fā)區(qū)為前身的新 區(qū)，區(qū)域發(fā)展之初以純粹工業(yè)為主導(dǎo)，產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)低端，提升空間??；“開(kāi)荒式” 新區(qū)若缺乏產(chǎn)業(yè)支撐，新區(qū)將發(fā)展 為城市外圍的“ 臥城”。 因此，以產(chǎn)業(yè)導(dǎo)人帶動(dòng)人口導(dǎo) 人，產(chǎn)業(yè)發(fā)展向高端化拓展，人口不斷集聚，相應(yīng)的配套 日益完善，從而逐漸形成生產(chǎn)生活結(jié)合的綜合新城。 2.2.4? 高端、綠色、集約是新區(qū)核心目標(biāo)之一2015 年 6 月，我國(guó) 12 個(gè)國(guó)家級(jí)新區(qū)共同簽署《 國(guó) 家級(jí)新區(qū)綠色化發(fā)展宣言》，倡議新區(qū)的發(fā)展需要堅(jiān)守 發(fā)展和生態(tài)兩條底線，高端、綠色、集約已經(jīng)成為綜合 型新區(qū)發(fā)展的核心目標(biāo)之一。

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3?????? 現(xiàn)代有軌電車(chē)特征及新區(qū)發(fā)展適用性
? ? ? ?現(xiàn)代有軌電車(chē)作為一種技術(shù)成熟、高品質(zhì)的中低 運(yùn)量路面軌道交通系統(tǒng)，在各類(lèi)不同規(guī)模的新區(qū)都有 其適用發(fā)展空間。 在特大 ／大規(guī)模的國(guó)家級(jí)新 區(qū)內(nèi)可 作為城市快速軌道交通線網(wǎng)的補(bǔ)充和加密；在中小規(guī) 模新區(qū)內(nèi)部發(fā)揮骨干公交作用，并在一些特殊區(qū)域承 擔(dān)旅游專(zhuān)線功能。 針對(duì)新區(qū)的特征需求，現(xiàn)代有軌電 車(chē)以其特有的技術(shù)特點(diǎn)與之契合。

3.1? 運(yùn)能延展性滿(mǎn)足新區(qū)不同階段交通需求
3.1.1? 模塊化編組車(chē)輛運(yùn)能擴(kuò)展性高
? ? ? ? 現(xiàn)代有軌電車(chē)每列車(chē)均采用模塊化編組，小編組 車(chē)輛可在后期根據(jù)需求增加模塊，兩列車(chē)也可重聯(lián)運(yùn) 營(yíng)，系統(tǒng)整體運(yùn)輸能力延展性高；同時(shí)路面站臺(tái)系統(tǒng)后 期改造難度小，可操作性強(qiáng)。 以阿爾斯通 Citadis列車(chē) 為例［5] ，25 m車(chē)（ 3 模塊） 單車(chē)容量達(dá) 190? 人，32.5? m 車(chē)（5 模塊） 單車(chē)容量達(dá) 300 人，43.5 m車(chē)（ 7 模塊） 單 車(chē)容量達(dá) 400 人以上，兩列 5 模塊列車(chē)聯(lián)掛后容量達(dá) 到 600 人。 在 3 min 發(fā)車(chē)間隔條件下，單向最大運(yùn)能可 達(dá) 1.2 萬(wàn) ～1.5 萬(wàn)人次 ／h，如圖 1、2，表 2 所示。
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? ? ? ?新區(qū)發(fā)展的階段性決定了其交通需求的差異性。 以寧波杭州灣新區(qū)為例，預(yù)測(cè)其骨干公交系統(tǒng)首期工 程預(yù)測(cè)單線高峰小時(shí)客流斷面約 2 000 人次 ／h，遠(yuǎn)期則 可達(dá)到 7 000 ～10 000 人次 ／h，客流近遠(yuǎn)期差異大。 現(xiàn) 代有軌電車(chē)初期以 3 模塊編組運(yùn)行，后期擴(kuò)展為 5 或 7 模塊，并可選擇在高峰期聯(lián)掛運(yùn)行，以此適應(yīng)新區(qū)不 同階段的交通需求，與新區(qū)發(fā)展將形成良好的互動(dòng)。 3.1.2? 車(chē)輛跨線運(yùn)營(yíng)靈活性高
現(xiàn)代有軌電車(chē)線路在路口平交，車(chē)輛可跨線運(yùn)營(yíng)， 實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)固定但運(yùn)營(yíng)網(wǎng)可按需調(diào)整。 如瑞典哥德堡有 軌電車(chē)在城市中心地段多條線路共軌，80 km的軌道交 通線網(wǎng)長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到 251.6 km；同樣，德國(guó)德累斯 頓有軌電車(chē)軌道交通線路長(zhǎng)度 131.4 km，其運(yùn)營(yíng)里程可 達(dá) 300 km（ 見(jiàn)圖 3、4）。

? ? ? ?新區(qū)的發(fā)展多以綜合職能為目標(biāo)，寧波杭州灣新 區(qū)在傳統(tǒng)制造產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上發(fā)展旅游產(chǎn)業(yè)，規(guī)劃中遠(yuǎn)期 旅游客流量 1 500 萬(wàn)人次 ／年。 同時(shí)，新區(qū)職能分區(qū)分 塊，西部濕地休閑區(qū)，中部商務(wù)新城區(qū)、東部智慧產(chǎn)業(yè) 區(qū)。 因此，新區(qū)內(nèi)旅游客流與通勤客流不僅分布時(shí)段 不同，分布區(qū)域也不同。 針對(duì)有軌電車(chē)可跨線運(yùn)營(yíng)的 特點(diǎn)，杭州灣新區(qū)規(guī)劃首期工程網(wǎng)絡(luò)，可實(shí)現(xiàn)工作日運(yùn) 營(yíng)線路以服務(wù)產(chǎn)業(yè)區(qū)通勤為主，節(jié)假日則通過(guò)調(diào)配車(chē) 輛減少通勤線路，增加濕地休閑區(qū)的接駁線路。 以此 新區(qū)可以較小的車(chē)輛投入成本滿(mǎn)足多區(qū)域、多階段、多 時(shí)段的客流需求［6] （ 見(jiàn)圖 5 ～7） 。
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3.2? 路面軌道交通系統(tǒng)錨固新區(qū)發(fā)展軸線
? ? ? ?在影響城市發(fā)展的諸多因素中，交通對(duì)于城市空 間布局具有引領(lǐng)作用。? 有軌電車(chē)作為路面軌道交通系 統(tǒng)，相比常規(guī)路面公交系統(tǒng)遷改可能性低，廊道穩(wěn)定性 更高。? 在新區(qū)的規(guī)劃軸帶上布設(shè)有軌電車(chē)線路，將向 可能的“ 客戶(hù)群” 展現(xiàn)新區(qū)未來(lái)的發(fā)展前景和政府部門(mén) 發(fā)展該地區(qū)的決心，以滿(mǎn)足開(kāi)發(fā)前期的需求，同時(shí)相應(yīng) 地建設(shè)一批公共配套設(shè)施，為后續(xù)建設(shè)提供一定的基 礎(chǔ)條件，城市發(fā)展軸線會(huì)更加明晰。
? ? ? ?現(xiàn)代有軌電車(chē)以地面敷設(shè)為主，雙線線路占用路 面寬度在 7 ～10 m。? 我國(guó)很多大城市如昆明、成都等都 曾在城市中心規(guī)劃有軌電車(chē)線路，終因城市中心區(qū)道 路條件及對(duì)現(xiàn)狀交通的巨大影響而作罷。? 而新區(qū)內(nèi)部 規(guī)劃干道紅線寬度都在 40 m以上，建筑退紅較寬，路 面敷設(shè)有軌電車(chē)線路之后依然能保留雙向四車(chē)道，道 路工程建設(shè)條件適宜；同時(shí)新區(qū)發(fā)展初期道路交通流 量小，建設(shè)有軌電車(chē)對(duì)道路交通影響相對(duì)小，同時(shí)較早 的建設(shè)有利于培養(yǎng)有軌電車(chē)優(yōu)先通行的路面秩序（ 見(jiàn) 圖 8）。

3.3? “ 短平快” 建設(shè)促進(jìn)新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展
3.3.1? “ 短平快” 的系統(tǒng)特點(diǎn)滿(mǎn)足新區(qū)項(xiàng)目快速啟 動(dòng)要求
? ? ? ?新區(qū)多以產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目帶動(dòng)發(fā)展，為爭(zhēng)取更多的發(fā)展機(jī)會(huì)，項(xiàng)目一般啟動(dòng)較快，與項(xiàng)目配套的基礎(chǔ)設(shè)施要同 步啟動(dòng)；但另一方面新區(qū)處于發(fā)展初期，政府財(cái)政收人 較少，市政設(shè)施建設(shè)受經(jīng)濟(jì)能力制約。? 現(xiàn)代有軌電車(chē) 項(xiàng)目在省內(nèi)審批，無(wú)需像地鐵、輕軌那樣上報(bào)國(guó)家發(fā)展 改革委，審批速度快；同時(shí)系統(tǒng)技術(shù)成熟，建設(shè)周期短， 一般僅需 1 ～1.5 年，如沈陽(yáng)渾南新區(qū)有軌電車(chē)一期工 程于 2012 年 4 月正式動(dòng)工，2013 年 7 月通車(chē)試運(yùn)營(yíng)， 歷時(shí)一年半即完成了總長(zhǎng) 59.5 km的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及運(yùn)營(yíng) 調(diào)試。? 同時(shí)，有軌電車(chē)作為軌道系統(tǒng)造價(jià)相對(duì)較低，每 千米造價(jià)約為 0.8 億 ～1.8 億元［7］ ，遠(yuǎn)低于地鐵、輕軌 的造價(jià)。? 有軌電車(chē)可稱(chēng)作“ 短平快” 的軌道交通項(xiàng)目， 新區(qū)有能力根據(jù)需求盡快建成。?
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3.3.2? 有軌電車(chē)引入新產(chǎn)業(yè)鏈 促進(jìn)新區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展
? ? ? ?國(guó)內(nèi)有軌電車(chē)產(chǎn)業(yè)正在興起，有軌電車(chē)項(xiàng)目引人 關(guān)鍵設(shè)備（ 如有軌電車(chē)車(chē)輛的生產(chǎn)制造） 成為當(dāng)前有軌 電車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的熱點(diǎn)之一。? 在諸多建設(shè)有軌電車(chē)的城 市中，部分城市的有軌電車(chē)車(chē)輛采用就近采買(mǎi)方式，如 南京和蘇州采用南車(chē)浦鎮(zhèn)的車(chē)輛，沈陽(yáng)采用北車(chē)長(zhǎng)客 的車(chē)輛；也有部分城市在本地投資生產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛本 地化采購(gòu)，如廣州海珠、成都新津、寧波部州都是引人 南車(chē)或北車(chē)資金和技術(shù)，在本地進(jìn)行軌道交通車(chē)輛產(chǎn) 業(yè)園建設(shè)，引人車(chē)輛組裝產(chǎn)業(yè)，并帶動(dòng)上下游及相關(guān)產(chǎn) 業(yè)的發(fā)展。

3.4? 高品質(zhì)契合新區(qū)高端、綠色、集約需求
? ? ? ?現(xiàn)代有軌電車(chē)是一種相對(duì)高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)， 具有舒適、安全、美觀、環(huán)保、融合性強(qiáng)的特點(diǎn)（ 見(jiàn)圖 9）。 其采用電力驅(qū)動(dòng)，幾乎無(wú)排放；實(shí)測(cè)距離軌道7.5 m處 噪聲僅為 75 dB，比單車(chē)道機(jī)動(dòng)車(chē)排放噪聲還要低；地 面敷設(shè)，凱麗的車(chē)體也可成為城市景觀的一部分，相比 于傳統(tǒng)的公交車(chē)輛， 現(xiàn)代有軌電車(chē)更加符合新區(qū)“ 高 端、綠色、集約” 的核心目標(biāo)需求［8 10］ 。
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4?????? 新區(qū)有軌電車(chē)規(guī)劃實(shí)施關(guān)注要點(diǎn)
4.1? 網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃要兼具目標(biāo)導(dǎo)向與需求導(dǎo)向
? ? ? ?初期客流量低是新區(qū)有軌電車(chē)發(fā)展的共性問(wèn)題。 如沈陽(yáng)渾南有軌電車(chē)一期網(wǎng)絡(luò)規(guī)模 60 km，全線客流量 不足 4 萬(wàn)人次 ／d，上海張江及天津?yàn)I海新區(qū)有軌電車(chē) 單條線路客流量不足 5 000 人次 ／d。? 總結(jié)原因，一是現(xiàn) 狀規(guī)模小，區(qū)域內(nèi)整體客流量少；二是因?yàn)槌跗谟熊夒?車(chē)建設(shè)線路少、發(fā)車(chē)間隔大服務(wù)水平低，乘客選擇意愿 低。? 因此，建議在對(duì)城市規(guī)模合理預(yù)估的前提下，有軌 電車(chē)規(guī)劃需兼具目標(biāo)導(dǎo)向與需求導(dǎo)向，按需建設(shè)，適度 超前。? 在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)初期，宜小編組高密度，遠(yuǎn)期預(yù)留 擴(kuò)容條件。
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4.2? 線路選擇要強(qiáng)化樞紐覆蓋
? ? ? ?新區(qū)初期發(fā)展人口來(lái)源及市政服務(wù)都依賴(lài)于老 城，與既有建成區(qū)聯(lián)系需求度高。? 因此發(fā)揮骨干公交 作用的有軌電車(chē)網(wǎng)絡(luò)必須要覆蓋對(duì)外交通樞紐，同時(shí) 盡量在首期線路選擇中涵蓋。

4.3? 系統(tǒng)設(shè)計(jì)兼具軌道交通與道路交通雙重特點(diǎn)
? ? ? ?有軌電車(chē)兼具道路交通和軌道交通雙重特性，系 統(tǒng)設(shè)計(jì)的思路要兼容快速軌道交通和常規(guī)地面公交技 術(shù)方法。? 如設(shè)計(jì)有軌電車(chē)行車(chē)組織時(shí)，要預(yù)測(cè)軌道交 通平交路口的機(jī)動(dòng)車(chē)交通流量，分析路口的信號(hào)控制 方案，必要時(shí)采用動(dòng)態(tài)模擬檢驗(yàn)；對(duì)于規(guī)劃穩(wěn)定，遠(yuǎn)期 預(yù)留的軌道交通線路在道路建設(shè)時(shí)要考慮在斷面、橋 梁荷載等關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)做好預(yù)留，為后期實(shí)施創(chuàng)造條件，減少二次拆建等。

4.4? 建設(shè)階段靈活選擇多種投融資模式
? ? ? ?新區(qū)在有軌電車(chē)建設(shè)中可根據(jù)實(shí)際財(cái)政情況，靈 活選擇不同的融資模式，合理籌資建設(shè)。? 如廣州、 蘇 州采用的傳統(tǒng)模式是由地鐵公司負(fù)責(zé)土建施工和設(shè) 備采購(gòu)，南京采用的 BT模 式是由總承包方負(fù)責(zé)土建 施工和設(shè)備采 購(gòu)、 安 裝， 沈 陽(yáng) 渾 南 新 區(qū) 采 用 的 BT＋ O模式是由 總 承 包 方 （ 長(zhǎng) 客 車(chē) 輛 廠 ） 負(fù) 責(zé) 土 建 施 工 和設(shè) 備 采 購(gòu)、 安 裝， 委 托 威 立 雅 公 司 負(fù) 責(zé) 運(yùn) 營(yíng) 管 理等。
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5 ? ? 結(jié)語(yǔ)
? ? ? ?現(xiàn)代有軌電車(chē)系統(tǒng)延展性好、運(yùn)營(yíng)組織靈活、可引 入新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更能適應(yīng)新區(qū)低現(xiàn)狀、高目標(biāo)的階段 性發(fā)展特點(diǎn)；綜合成本低、審批簡(jiǎn)單、融資多樣化適應(yīng)新區(qū)高速靈活的發(fā)展要求；無(wú)污染、低噪聲、快捷舒適、 安全可靠的高品質(zhì)特點(diǎn)契合新區(qū)的“ 高端、綠色、集約” 核心發(fā)展目標(biāo)。新區(qū)道路交通條件也滿(mǎn)足有軌電車(chē)的實(shí)施空間要求。因此,相比既有成熟建成區(qū)，現(xiàn)代有軌電車(chē)在新區(qū)的適用性有著更加典型的特征，但在實(shí)施 規(guī)劃中需謹(jǐn)慎考慮客流風(fēng)險(xiǎn)、與道路交通的協(xié)調(diào)及融 資等問(wèn)題。