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官方商城近年來，中國在高鐵車輛研制、線路建設、智能控制等方面逐步實現(xiàn)了“三級跳”：從引進國外技術“跟跑”，到消化、吸收先進經驗“并跑”，進而在關鍵領域自主再創(chuàng)新“領跑”，走出了一條由“中國制造”到“中國創(chuàng)造”的傳奇道路。
當前，中國高鐵已成為享譽世界的“國家名片”，但記者在調研中也發(fā)現(xiàn)，整體技術、集成體系“領跑”的中國高鐵，在關鍵裝備、尖端技術、特殊材料上還存在“短腿”，未來發(fā)展需要持續(xù)發(fā)力。
整車研發(fā)、信號控制
與線路建設世界領先
今年下半年以來，記者從先進軌道交通裝備千億產業(yè)基地——株洲起步，遍訪中國鐵路總公司、國家鐵路局、中國中車(9.480, 0.09, 0.96%)、中國中鐵(7.490, 0.02, 0.27%)、中國鐵建(11.910, -0.11, -0.92%)、中國通號、西南交通大學、北京交通大學、中南大學等單位。長時間深入調研，讓記者了解到：中國已經完全能夠依靠自身的技術力量，建設“全體系”高鐵。在高鐵裝備和基礎設施建設等方面，穩(wěn)居世界第一梯隊。
——高鐵列車實現(xiàn)了全譜系自主研發(fā)，轉向架、列車網絡控制、車體制造等關鍵技術都已實現(xiàn)自主掌控，同西門子、阿爾斯通等國外巨頭處于同一水平線。對世界先進高鐵技術，從以前的“仰望”，發(fā)展到當前的“平視”。
——列車運行控制系統(tǒng)的關鍵技術、核心軟件、成套列控裝備全部實現(xiàn)國產化，對國外產品實現(xiàn)全面替代，能夠根據(jù)高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統(tǒng)解決方案，能夠滿足我國復雜的自然氣候條件，保證高鐵穩(wěn)定安全運營。
——高鐵橋梁、隧道等線路基礎設施建設能力居于世界前列。我國鐵路基建施工設備自主化程度高，能夠應對各種復雜、兇險的地質條件，被網友昵稱為“基建狂魔”。中鐵二院工程集團有限公司、中鐵第四勘察設計院、中鐵科工集團、中鐵隧道局的基建專家都信心滿滿地對記者說，中國高鐵勘探、設計、基建隊伍有能力挑戰(zhàn)絕大多數(shù)復雜地質和惡劣氣候環(huán)境。
關鍵領域需長期攻堅
尖端技術、裝備是工業(yè)體系“金字塔基”，調研中，許多專家對記者表示，對我國高鐵領域的技術“短板”要有清醒認識：自主掌握程度高、技術先進，但基礎裝備制造、技術研發(fā)的短板較多，“金字塔基”不夠強大，制約了“金字塔高”與“金字塔穩(wěn)”。
在一些先進列車生產車間，即將下線的成品排成壯觀的“軍陣”。但記者仔細觀察發(fā)現(xiàn)，生產這些列車的許多機床、設備標簽上，赫然注明的“出生地”是一些西方國家。許多工程師對記者說，國內不是沒有大型精密加工機床產品，但以前沒用過，或者用得不多，涉及到產品質量安全，不敢貿然換新，只好依靠“洋槍洋炮”。
除了大型精密數(shù)控機床外，許多列車必須用到的關鍵“小零件”也十分依賴進口。記者鉆進一些列車車內、車底，通過打開的列車外殼仔細端詳內部機件，發(fā)現(xiàn)還有不少進口部品。相關研發(fā)制造團隊專家反映，高鐵列車部分軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉向架等構件，以及某些芯片等核心零部件還需要靠進口。此外，還有如特種絕緣紙、合成封套、液壓泵、馬達和液壓控制閥等部件，也是“洋貨”在品質或者可靠性上比較占優(yōu)。
相關專家介紹，以高鐵列車某個核心部件為例，國貨生產成本太高、產量太低、可靠性不確定、性能指標徘徊，而進口貨價格只有國貨的約1/40，供應充足、性能穩(wěn)定、更新?lián)Q代很快……
類似情況，在高鐵整個技術體系的多個方面都不同程度存在。相關技術專家表示，為確保高鐵質量精益求精，廠家選件選料極為慎重。受此影響，國產配件在其中一些領域面臨“不好用、不能用、不愿用”的尷尬。
目前，一些關鍵領域的制造材料，受制于我國一些基礎工業(yè)領域“先天發(fā)育不良、后天積累不夠”，難以滿足高鐵研發(fā)的技術需求。這些制約因素，難以一蹴而就徹底解決，需要長時間的研發(fā)攻關。
北京交通大學軌道車輛系主任李強說，列車轉向架對鋼材的要求非常嚴格，比如一些特種鋼板的焊接過程中，如果選用國產材料，雖然符合各項驗證指標，但經過打磨加工后的穩(wěn)定性和一致性較差，在耐久性等方面令人“心里沒底”，設計師不敢選用。
許多研發(fā)生產人員還反映了一個共性問題：國內高鐵新裝備的實驗驗證條件差，一些新技術新裝備難以長時間大規(guī)模試制，直接削弱了研發(fā)能力。軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心首席科學家賈利民表示，我國有近3萬公里高鐵，但實驗用軌道設施卻屈指可數(shù)，為數(shù)不多的幾個環(huán)形驗證軌道常常需要排隊幾個月，而且適應國外軌距的驗證場所更是基本沒有。由于缺乏體系化的認證環(huán)境，一些項目不得不前往國外驗證，成本很高、麻煩很多。
“小部件”依靠進口
潛在制約不可輕視
西南交通大學教授戴光澤、左大杰等受訪專家表示，我國能造出世界最好的高速列車、建設世界最大的高速鐵路網絡，卻受制于一些“小零件”“小玩意”;具備整裝上路、整裝出海的能力，卻在少數(shù)關鍵技術上依賴“洋槍洋炮”：當下，高鐵在這些局部細節(jié)不能“現(xiàn)學現(xiàn)用”，宜依靠積極的技術研發(fā)、積累和創(chuàng)新，才能保證全面領先地位。
記者采訪中發(fā)現(xiàn)，目前，在列車生產、軌道裝備等領域，對于我國尚未掌握的技術，高鐵企業(yè)比較樂于運用國外成熟的“高精尖”產品，主要通過“全球采購”來解決。
如此一來，有人認為沒必要“鉆牛角尖”追求高國產化，還認為對核心技術的追求在“全球化”時代會損害效率。但這種“貿工技”的思路并不可取，很大程度上制約了科研機構的研發(fā)熱情。
西南交通大學教授左大杰等人說，對于追趕者，西方企業(yè)為了保持技術優(yōu)勢，往往對出口設備、技術有所保留，這對中國高鐵未來發(fā)展形成了潛在制約。中車長客工程師舉例說，一些芯片和電路板連接處，都被涂上了厚厚的特殊粘合劑緊緊粘在一起，凸顯了有些國外企業(yè)的“技術保留”思維。
同時，伴隨著軌道裝備大規(guī)模走向海外市場，整裝設備中的進口元件很可能引發(fā)專利糾紛，有可能掉入某些“知識產權陷阱”，在國外法律訴訟中我方難以占據(jù)優(yōu)勢，有可能面臨巨額的成本支出。
正常商業(yè)往來下，進口“小部件”只會導致“中國制造”部分利潤特別是技術附加值被分享;而使人擔憂的是，一旦某些特定因素發(fā)生劇變，或者遭遇抬價、限制甚至“斷供”等惡性競爭，相關短板將對我高鐵長遠、可持續(xù)發(fā)展構成“戰(zhàn)略制約”。
“高鐵強基”要勇于自我革新
我國高鐵技術位居世界前列水平，但先進“中國制造”體系內，存在部分核心技術被國外把持的“短板”。記者在采訪中，幾乎所有業(yè)內人士、專家都呼吁，必須久久為功，加大力氣實施“高鐵強基”工程;只有在關鍵領域、關鍵環(huán)節(jié)以自我革新的精神投入關鍵資源、實現(xiàn)關鍵突破，中國高鐵“技術領跑”的優(yōu)勢才有望保持和擴大。
他們認為，最為急迫的是盡快在軌道交通領域實施“高鐵強基”工程，發(fā)揮集中力量辦大事的優(yōu)勢，聚焦關鍵領域，聚集優(yōu)勢力量持續(xù)突破，努力提升基礎高精尖裝備制造水平。
業(yè)界建議，從以下幾方面著力攻關，強基固本
——下大力氣分層推進、聯(lián)合攻關，“一條龍”攻關“掐脖子”技術。在軸承、芯片等領域，克服國產化率低，質量或者耐用性、穩(wěn)定性不過關等問題。軌道交通安全協(xié)同創(chuàng)新中心首席科學家賈利民等人建議，整合各渠道、各平臺研發(fā)資源，重視基礎研究并加大研發(fā)創(chuàng)新力度，集中力量攻克一批當前在基礎材料、關鍵零部件等領域“卡脖子”的短板，大幅提高基礎工藝和材料領域的制造水平。
——給國產裝備提供更多試制、應用空間。在電焊機、數(shù)字機床等制造裝備上，外資品牌對國產品牌“壓著打”的狀況并不少見。西南交通大學教授周國華、涂錦等專家建議，我國可建立機制制定相關政策，促進與國內裝備制造行業(yè)生產有密切關聯(lián)的設備開發(fā)與研究。同時，整合研發(fā)、應用機構組成聯(lián)合體，推進一些專項的市場運用。
——政府發(fā)揮“看得見的手”作用，調節(jié)市場盲區(qū)。西南交通大學教授戴光澤、左大杰等專家指出，計劃經濟年代，國家機械工業(yè)部門可以不計成本對特殊用途機械集中力量攻關。而市場化后，缺乏市場利益驅動使得一些市場覆蓋面不大但是生產企業(yè)急需的“小專機”沒了研發(fā)動力?？梢栽谝欢ǚ秶鷥冉y(tǒng)籌調研相關急需生產裝備，并對國內擁有較強科研、生產能力的大型裝備制造企業(yè)進行專項科研、生產支持。
中國中車專家介紹，中車株洲所及其下屬子公司時代電氣等通過國際化運作，一舉掌握高鐵列車網絡傳動等相關關鍵技術。在引進基礎上，株洲所通過在消化吸收基礎上奮力自主創(chuàng)新，全面提高了自身實力。
通過海外并購、技術合作等方式，在多年自主創(chuàng)新和實踐經驗積累的基礎上，中國高鐵成功實施“引進消化吸收再創(chuàng)新”戰(zhàn)略，消化、吸收、研發(fā)了一大批關鍵核心技術，大幅縮短了與世界先進水平的技術差距，還在更高起點上實施了“再創(chuàng)新”。
周國華等專家認為，技術引進并不是“買買買”這么簡單：一是核心技術很難靠“大把花錢”換來，二是針對一些需求緊迫的技術，有可能面臨“獅子大開口”，引進成本不易控制。
周國華、涂錦等專家建議，未來繼續(xù)整合國內外資源推進中國高鐵技術進步，可以從幾方面重點著力：一是加大力度發(fā)展、培養(yǎng)我方研發(fā)團隊，通過政府、企業(yè)、科研院所的緊密結合、集體攻關，發(fā)揮各方優(yōu)勢，提升凝聚力和戰(zhàn)斗力。二是針對薄弱領域，有針對性地尋找一批國外相關企業(yè)和研究機構，通過多種方式達成合作研發(fā)戰(zhàn)略共識，形成共贏局面。
——通過重大科技專項選擇多個重點領域，通過產業(yè)引導基金等方式集中投入。有專家直言不諱指出，在基礎技術研發(fā)領域，應用和研發(fā)的脫節(jié)較為嚴重。
例如，有專家形象指出許多研發(fā)項目的“尷尬”：“錢撒了一大把、獎拿到手軟、論文發(fā)了好多篇，職稱晉了好幾級，有的還因此被提拔重用”，但實際運用中卻難以形成價值。因此，要發(fā)揮好企業(yè)作用，從生產最前沿倒推打通研發(fā)應用鏈條。
——給重要科研機構、技術機構的研發(fā)風險，研發(fā)成本進行兜底，對這些領域的科研人員給予看得見、可預期的待遇保障，把“人”的積極性充分調動起來。
記者調研感受到，在科研領域市場化推進過程中，一些承擔重要高鐵共性技術研究的科研機構，出現(xiàn)了“企業(yè)化經營”趨勢。“既辦企業(yè)、又搞科研”，這固然能提高科研工作效率，但也容易引發(fā)技術研發(fā)的“短視”效應，甚至動搖基礎技術研發(fā)的根基。因此，需要動用有效的行政力量，調動一些科研機構全力投入對技術體系、技術標準、產品平臺建設與輸出等至關重要的技術開發(fā)。
——加大對技術“無人區(qū)”的前瞻性研究，積極進行技術儲備，將眼光放長遠，鼓勵科研機構對未來十年甚至數(shù)十年的技術趨勢進行研究，提出構想，掌握先機。
多位軌道交通專家舉例表示，目前日本的高速磁懸浮運行系統(tǒng)已經實現(xiàn)工程化，實驗時速可達600多公里，我國距全面掌握此項技術還有一段距離。在高速鐵路技術儲備方面我國存在不足。建議在全國范圍內對相關科研項目進行有效梳理，重點支持技術“無人區(qū)”探索。同時，在高鐵列車、基建等既有優(yōu)勢領域積極統(tǒng)一國內標準。
