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民用船舶制造產(chǎn)業(yè)基本概念及產(chǎn)業(yè)鏈
船舶制造屬于復(fù)雜程度高、綜合性強(qiáng)的大型裝備制造產(chǎn)業(yè)。船舶作為流動(dòng)的國土相當(dāng)于一個(gè)微縮的、完整的海上城鎮(zhèn)，在船上不但要實(shí)現(xiàn)各種專業(yè)化的作業(yè)功能，還要保證船員的各項(xiàng)生活需求。
因此，船舶工業(yè)除了總裝制造外，還有龐大的配套體系，涉及大量復(fù)雜的設(shè)備和系統(tǒng)，如動(dòng)力系統(tǒng)、機(jī)電系統(tǒng)、電子通信系統(tǒng)、專業(yè)化設(shè)備及系統(tǒng)等等
民用船舶按照用途分可分為運(yùn)輸船、工程工作船、漁業(yè)船等。
運(yùn)輸船:又可分為客船和貨船，貨船主要包括干散貨船、油船、集裝箱船、冷藏船、滾裝船、LNG船、載駁貨船等，客船可分為普通客船、客滾船、豪華郵輪等。
工程工作用船:分為挖泥船、起重船、航標(biāo)船、布纜船、測(cè)量船、破冰船、消防船、港作拖船等等。
漁業(yè)船:分為漁政船、漁船、漁業(yè)輔助船等。其中，應(yīng)用最廣泛、商業(yè)船隊(duì)中噸位占比最大的是運(yùn)輸船中的干散貨船、油船和集裝箱船，這三種船型也被成為三大主流船型。
船舶制造產(chǎn)業(yè)鏈
船舶總裝制造產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游制造環(huán)節(jié)，其上游產(chǎn)業(yè)包括原材料、船舶設(shè)計(jì)、船舶配套等，其下游客戶為航運(yùn)公司或租賃公司。
原材料主要是指鋼材、合金材料以及特殊材料等;船舶設(shè)計(jì)可分為基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)等;
船舶配套較為復(fù)雜，可分為船舶動(dòng)力系統(tǒng)、船用電力電氣系統(tǒng)、甲板機(jī)械、船用舾裝設(shè)備、船用通信導(dǎo)航系統(tǒng)、船舶自動(dòng)化系統(tǒng)、艙室設(shè)備、壓載水系統(tǒng)、船用管系、專用設(shè)備等等;船舶金融為船舶制造企業(yè)和航運(yùn)企業(yè)提供買方和賣方信貸、保函等金融類服務(wù)。
船舶成本構(gòu)成
人工成本占到全船成本的30%左右、鋼材等原材料占全船成本的25%、設(shè)計(jì)管理成本占全船的5%、船舶配套占全船成本40%左右。船舶配套和原材料占整船成本相當(dāng)大的比重，船舶總裝制造企業(yè)成本中約65%左右需要外購。
船舶市場(chǎng)進(jìn)入中周期復(fù)蘇階段，長(zhǎng)周期繁榮尚待時(shí)日
民用船舶市場(chǎng)是國際化程度高、競(jìng)爭(zhēng)充分的市場(chǎng)，新船訂單由需求量和供給量之間的關(guān)系共同決定。需求端來看，全球經(jīng)濟(jì)增速與海運(yùn)量增速高度相關(guān)，且海運(yùn)量對(duì)全球經(jīng)濟(jì)具有放大效應(yīng)。海運(yùn)量的變化直接影響對(duì)于全球船隊(duì)的需求量，從而影響新船訂單變化。供給端來看，考慮拆解量后船隊(duì)保有量與需求量的差額即為對(duì)新造船的需求。
行業(yè)現(xiàn)狀
一、需求低迷疊加供給過剩，船舶市場(chǎng)經(jīng)歷十年低谷期。
船舶市場(chǎng)從2008年開始進(jìn)入了長(zhǎng)達(dá)10年的蕭條期，造船三大指標(biāo)均出現(xiàn)大幅回落。本輪船市危機(jī)由需求端低迷和供給端過剩雙重因素疊加造成，使得此次船市危機(jī)是歷次危機(jī)中持續(xù)時(shí)間最長(zhǎng)、影響最大的一次危機(jī)。此次危機(jī)中，我國船舶企業(yè)普遍面臨接單難、交船難、融資難、盈利難的困境，大量企業(yè)破產(chǎn)倒閉。
二、目前船舶市場(chǎng)進(jìn)入中周期的小幅復(fù)蘇階段，長(zhǎng)周期繁榮尚待時(shí)日。
2018年一季度，隨著供需兩端基本面的改善，船舶市場(chǎng)小幅回暖，整體市場(chǎng)出現(xiàn)了量升價(jià)未升的局面。我們判斷，由于缺乏長(zhǎng)期穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力，目前船舶市場(chǎng)將處于中周期的小幅復(fù)蘇階段，距離長(zhǎng)周期繁榮還有一段距離。目前還看不到諸如2008年前中國貿(mào)易量爆發(fā)式增長(zhǎng)的強(qiáng)勁動(dòng)力，此輪船舶周期的高點(diǎn)也難以回到2008年前的高峰。伴隨著價(jià)格的小幅上漲，新造船市場(chǎng)或?qū)⑦_(dá)到一種較低訂單量的市場(chǎng)平衡狀態(tài)。
三、競(jìng)爭(zhēng)格局:我國短期內(nèi)難以一國獨(dú)大，國有民營企業(yè)分庭抗禮
中國已經(jīng)成為世界第一造船大國，但仍然不是造船強(qiáng)國。從三大指標(biāo)上來看，中國已經(jīng)成為名副其實(shí)的世界第一造船大國。從競(jìng)爭(zhēng)力角度來看，日本、韓國在質(zhì)量、效率等方面仍處于領(lǐng)先地位，中國趕超尚需時(shí)日。中長(zhǎng)期來看，中日韓的造船競(jìng)爭(zhēng)力各具優(yōu)勢(shì)，短期內(nèi)中國很難一國獨(dú)大，中日韓三國將在未來相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將持續(xù)呈三足鼎立態(tài)勢(shì)
四、產(chǎn)業(yè)集中度不斷提高，優(yōu)質(zhì)民營企業(yè)與國有企業(yè)分庭抗禮。
2017年民營企業(yè)接單份額大幅提高，顯示出民營企業(yè)較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。三大主要國有企業(yè)接單量仍然占據(jù)半壁江山，但接單份額較2016年有所下滑。在此輪船市危機(jī)的影響下，大量船舶企業(yè)破產(chǎn)重組，競(jìng)爭(zhēng)格局重構(gòu)，產(chǎn)業(yè)集中度提升，預(yù)計(jì)未來我國船舶產(chǎn)業(yè)兼并重組力度將加大，產(chǎn)業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。與此同時(shí)，許多船企意識(shí)到船舶市場(chǎng)長(zhǎng)周期波動(dòng)對(duì)于企業(yè)影響較大，開始發(fā)展多元業(yè)務(wù)對(duì)抗周期性風(fēng)險(xiǎn)。
五、從未來競(jìng)爭(zhēng)格局來看，國企、優(yōu)質(zhì)民企相互競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)仍將持續(xù)。
國有企業(yè)在研發(fā)實(shí)力、政策優(yōu)惠方面具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，而民營企業(yè)在管理效率、成本管控方面具有優(yōu)勢(shì)。我們認(rèn)為，未來我國船舶行業(yè)將形成三大國有造船集團(tuán)(中船集團(tuán)、中船重工、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工)和3-5家具有競(jìng)爭(zhēng)力的大型民營造船集團(tuán)(江蘇揚(yáng)子江、新時(shí)代造船等)相互競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局。
未來發(fā)展趨勢(shì):內(nèi)外利好因素疊加影響，基本面逐步改善
盡管船舶工業(yè)目前仍處于較為艱難的時(shí)期，但是我們認(rèn)為船舶工業(yè)基本面正在逐步改善。當(dāng)前船舶工業(yè)外部環(huán)境和產(chǎn)業(yè)內(nèi)部均發(fā)生積極變化。外部環(huán)境的利好主要有三個(gè)方面：
一是海運(yùn)仍然是國際貿(mào)易最主要的運(yùn)輸方式，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，海運(yùn)量需求將穩(wěn)步增長(zhǎng)，中長(zhǎng)期來看船舶工業(yè)仍然有較大市場(chǎng)空間;
二是國際海洋環(huán)保規(guī)則越來越嚴(yán)苛，為船用節(jié)能環(huán)保裝備等帶來新需求，也為整船帶來一定的更新需求;
三是我國政策對(duì)于船舶工業(yè)扶持力度依然較大。從內(nèi)部因素來看，船舶工業(yè)供給側(cè)改革、中央企業(yè)混合所有制改革等改革紅利的釋放將有效提高船舶工業(yè)發(fā)展質(zhì)量，充分激發(fā)企業(yè)自身內(nèi)生動(dòng)力。
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