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據(jù)悉，截至2017年10月，新能源客車裝機量達5672．26Mwh，其中純電動客車裝機量有5242．37Mwh，占比為92．42％。
圖1：2017年1－10月新能源客車裝機量統(tǒng)計（Mwh）
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
公交車仍是霸主 10米以上大型客車占優(yōu)
2017年1－10月新能源公交車產量以37502輛、占比86％位列第一，是整個新能源客車的核心市場。就目前相關信息綜合來看，一線城市新能源公交車市場逐漸趨于飽和，無論是深挖二三線城市，還是公路客車開發(fā)，甚至拓展海外市場，客車企業(yè)都需要提前準備好應對之策。
在新能源客車產量占比86％的公交車中，有51．28％的公交車車長在10米以上，大型客車除了裝載量大與實用性強的優(yōu)勢之外，2017年新能源客車補貼政策也助推了這一現(xiàn)象。
圖2：2017年1－10月新能源公交車與非公交車各車長區(qū)間分布
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
根據(jù)2017年新能源客車補貼方案，按不同車長分類，6－8米、8－10米、10米以上的車型補貼上限分別為30萬、20萬及9萬。筆者認為，就目前客車大多數(shù)屬于滿補的情況看，如此大的補貼差距是促使眾多客車企業(yè)盡可能多生產10米以上大型客車的主要因素。
圖3：2017年新能源客車補貼方案
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
圖4：網傳2018年新能源客車補貼方案
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
不過2018年補貼方案調整后，情況可能會有所變化，筆者觀察網傳2018年新能源客車補貼方案，并對標相應數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)有如下趨勢：
除了中央財政補貼標準與單車補貼上限整體下調之外，不同車型調整系數(shù)也十分值得關注。
三元勢力抬頭 不能僅靠電池數(shù)量提高能量密度
2017年1－11批目錄中的1350個非快充類純電動客車有效數(shù)據(jù)。按網傳2018年新能源客車補貼方案，系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的車型目前有10款，補貼系數(shù)為1．2；系統(tǒng)能量密度在120－140Wh／kg的車型有610款，補貼系數(shù)為1．0；系統(tǒng)能量密度在110－120Wh／kg的車型有364款，補貼系數(shù)為0．8；系統(tǒng)能量密度在110Wh／kg以下的有366款車型，無法拿到補貼。
對于客車車企而言，如何拿到最高補貼是重點。值得注意的是，能拿到最高補貼系數(shù)的車型僅在第11批目錄里出現(xiàn)了10款，其中有3款車型使用的是三元電池。
圖5：2017年1－10批目錄非快充類純電動客車各系統(tǒng)能量密度占比
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
通過分析網傳2018年新能源客車補貼方案有關系統(tǒng)能量密度的要求，明年動力電池企業(yè)肯定會在車企要求下盡快提高動力電池的能量密度。但為增加系統(tǒng)能量密度而增加電池數(shù)量的方法被“堵死”，因為方案增加了單位載質量能量消耗量（Ekg）這一新標準。簡單來說，Ekg就是客車載重1kg行駛1km消耗多少能量。增加電池數(shù)量必然會增加整車重量，重量增加后Ekg會隨之變化，如何平衡二者的關系需要動力電池企業(yè)和車企的緊密配合。增加Ekg指標主要體現(xiàn)了該方案對客車輕量化及續(xù)航的要求，同時也避免了車企為了過度追求能量密度，而忽視客車整體性能。
基于目前磷酸鐵鋰電池最大能量密度限制，雖說理論可達170Wh／kg以上，但以目前市場技術水平來看，能批量生產系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的磷酸鐵鋰電池的企業(yè)鳳毛菱角。另外，受Ekg所限，未來非快充類純電動客車裝載三元電池的可能性很大，各大三元電池企業(yè)可以抓住這一機遇拓展客車市場。
快充技術受寵 技術研發(fā)加速
網傳2018年新能源客車補貼方案調整系數(shù)變化最少的地方集中在快充類純電動客車，僅把快充倍率大于15C系數(shù)從1．4降為1．2，雖然能拿到的補貼會少，但不會出現(xiàn)拿不到補貼的情況。不僅凸顯了該網傳方案對于快充技術的認可與扶持，也將會進一步促進電池企業(yè)加速對快充技術的研發(fā)和應用。
明年快充電池的技術發(fā)展會十分迅速，涉足鈦酸鋰與錳酸鋰電池的動力電池企業(yè)會持續(xù)增多。目前最有實力的兩家公司，致力于鈦酸鋰電池生產的珠海銀隆和致力于錳酸鋰電池生產的微宏動力，都將迎來高速發(fā)展。
插混客車節(jié)油率水平進一步提升，技術發(fā)展是最重要主題。相關電池企業(yè)努力升級技術是獲得車企青睞的必然之路。
若網傳方案為真，Ekg將是最大門檻！
產量最高的8款非快充類純電動客車車型，按2017年新能源客車補貼方案與網傳2018年新能源客車補貼方案進行補貼計算，對比其差距，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)車型是因為Ekg值不達標，將有可能失去補貼資格，可以拿到補貼的幾種車型補貼金額也直線下降，大體為之前補貼金額的58％－70％左右。
圖6：2017年新能源客車補貼與網傳2018年新能源客車補貼對比
數(shù)據(jù)來源：動力電池應用分會研究部整理制作
就補貼而言，雖然網傳2018年新能源客車補貼方案真實性有待考證，但作為參考，可以看出未來對客車車輛輕量化要求的提升，以及對快充技術的青睞。
作為動力電池企業(yè)，盡快提升技術才是“王道”。無論是提高系統(tǒng)能量密度，還是提升快充技術，無論是為了輕量化要求，還是節(jié)油率提升，留給動力電池企業(yè)調整的時間已經不多了！2018年即將到來，新能源汽車與動力電池業(yè)又將進入一個新的高速發(fā)展年！
