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官方商城一、國際經(jīng)濟與貿(mào)易
2016年，全球經(jīng)濟繼續(xù)低位運行。發(fā)達經(jīng)濟體中，美國經(jīng)濟呈先抑后揚的增長態(tài)勢，歐元區(qū)經(jīng)濟在歐元走弱與低油價等利好作用逐漸消退的影響下有所放緩，但仍保持適度增長，日本經(jīng)濟增長依舊緩慢；新興經(jīng)濟體內(nèi)部呈分化趨勢，其中，中國經(jīng)濟增長在持續(xù)政策刺激的支持下略強于預期，俄羅斯、中東地區(qū)國家經(jīng)濟略有好轉(zhuǎn)，阿根廷、巴西等拉丁美洲國家經(jīng)濟則持續(xù)疲軟。在此背景下，國際貿(mào)易量不斷萎縮，2016年世界貿(mào)易增速預計僅為1.7%，為2009年以來的最低水平，較2008-2015年的平均增速低1.4個百分點。
圖表1 全球海運貿(mào)易走勢
二、主流船型航運走勢及后市展望
由于海運貿(mào)易承擔了全球貿(mào)易運輸量的70%，在國際貿(mào)易增長疲弱的背景下，航運市場發(fā)展受到一定抑制。2016年，全球海運貿(mào)易增速為2.6%，不及過去五年平均水平。全年，衡量航運業(yè)景氣程度的克拉克森海運指數(shù)從2008年的33060美元/天下降至9441美元/天，為近十年最低位。同時，作為全球經(jīng)濟的晴雨表——波羅的海干散貨指數(shù)也從2007年的年均7071點跌落至673點。從年內(nèi)走勢來看，三季度以來中國鐵礦石海運貿(mào)易需求量大幅上揚帶動BDI指數(shù)階段性走高，但集裝箱和油輪運價則總體持續(xù)承壓。細分市場來看:
圖表 2 2016年全球航運市場延續(xù)低迷走勢
干散貨運價先抑后揚。2016年，全球海運干散貨貿(mào)易量為48.8億噸，增速為1.2%，不及2011-2015年5%的平均增速，貿(mào)易運輸需求的低迷抑制了干散貨船運價。2016年干散貨運價經(jīng)歷了先低后高的走勢。年初干散貨平均收入一度下降至4000美元/天，BDI指數(shù)也曾觸及291點的歷史低點。進入下半年，干散貨船運價走勢上揚，克拉克森干散貨平均收入較上半年有56.6%的漲幅。中國因素是拉動干散貨運價提升的重要因素。
圖表3 2016年散貨船日租金低開高走，
但仍處低位（單位：美元/日）
展望2017年，在全球經(jīng)濟復蘇和船東自發(fā)調(diào)節(jié)功能的作用下，干散貨市場有望觸底回升?？梢钥吹?，自中國春節(jié)假期結(jié)束以來，干散貨需求迎來釋放，BDI指數(shù)逐步回升，收于1196點[2]，但由于當前散貨船庫存仍處高位，運力消化仍需一段過程，因此運價的回升不會太快，但不排除由于各國基礎設施項目的開展推動海岬型散貨船快速反彈的可能。
集裝箱船市場運價承壓。2016年全球海運集裝箱船貿(mào)易增速達3.4%，較2015年同比上升1.2個百分點，但仍低于2014年5.3%的水平。在運力方面，全球集裝箱船運力規(guī)模已突破2000萬TEU，且大型船舶占比不斷提升。在供需兩端作用下，克拉克森集裝箱船平均運價指數(shù)從2015年的8572美元/天直線下行至5678美元/天。
圖表4 集裝箱船租金水平
數(shù)據(jù)來源：克拉克森
展望2017年，據(jù)克拉克森統(tǒng)計的訂單情況，2017年全球集裝箱船預計交付量約168.6萬TEU。加之去年過剩運力的存量較大，預計市場供需失衡的局面難有根本改善。
油輪運價整體回落。2016年，油輪航運市場未能延續(xù)2015年的上升走勢，各個船型運價均呈不同幅度下滑，其中蘇伊士型油輪運價降幅最大。蘇伊士油輪平均即期運價同比下降41%至27567美元/天。超大型油輪平均即期運價從上一年的64846美元/天下降至41488美元/天，降幅達36.0%；阿芙拉型油輪日租金收入則從37977美元/天跌落至22965美元/天。
圖表5 油輪各船型收入情況（單位：美元/日）
數(shù)據(jù)來源：克拉克森
從后市走向來看，油輪運價面臨的下行壓力較大。一方面國際油價已進入緩慢回升區(qū)間，低油價驅(qū)動的石油貿(mào)易熱潮正逐漸衰減。另一方面，由于當前原油油輪手持訂單量占目前船隊油輪總數(shù)的14%，隨著這些油輪在2016年和2017年連續(xù)兩年迎來高水平交付，閑置運力的大幅增加將進一步對運價構(gòu)成下行壓力。
三、新造船市場情況
造船業(yè)與航運業(yè)休戚與共、唇齒相依的關(guān)系使得當前形勢下全球造船行業(yè)苦不堪言。全球新造船市場在2015年萎縮3成的基礎上繼續(xù)下挫。以訂單數(shù)量計，2016年，全球新簽造船訂單同比下降70.5%至493艘。從船型來看，幾乎所有細分船型市場的新簽訂單量均出現(xiàn)下跌，三大主流船型降幅皆超過60%，新簽訂單主要集中在一些特殊船型領(lǐng)域，如歐洲船東在船隊更新需求的驅(qū)動下訂造的一批客滾船以及豪華郵輪等；從造船國座次來看，中國憑借大型礦砂船國有訂單的支撐位居全球造船國首位，意大利和德國則依靠活躍的郵輪訂單分別躍居第四和第五位。
圖表6 主流船型新簽訂單情況
全球二手及轉(zhuǎn)售船市場活躍。相比于新船市場，2016年全球二手及轉(zhuǎn)售船市場格外活躍，成交量遠遠超過同期新船市場，對新船價格形成極大的下行壓力，加之主要船型市場供需矛盾仍十分突出，散貨船、油輪和集裝箱船新船價格均呈不同幅度下滑。
圖表7 主流船型新船價格指數(shù)
主流船型未交付率上升。2016年，全球新船交付1652艘，較去年同期下降12.4%，交付訂單量為10036.7萬載重噸，同比上升3.82%。與年初的預計交船量相比，除油輪以外，主要船型未交付率均有不同程度上升。具體來看，散貨船未交付率從2015年42.12%飆升至66.09%，集裝箱船未交付率由12.68%攀升至34.77%。從船東角度看，散貨船和集裝箱船航運市場費率低迷導致經(jīng)營收益走低，接船意愿明顯下降。從船廠方面來看，今年以來，有成功交付記錄的船廠數(shù)量銳減——僅相當于高峰時期市場上活躍船廠數(shù)量的一半。部分船廠深陷財務困境，船舶建造資金周轉(zhuǎn)不開，亦對船舶順利交付形成一定障礙。
新船價格持續(xù)走低。在全球新造船市場需求低迷，船廠議價能力薄弱的狀況下，全球新船價格持續(xù)下挫。2016年，全球新船價格指數(shù)已從2007年的185點下降到123點，同比下降6.1%。三大主流船型均有不同幅度下降，其中油輪新船價格降幅最為顯著，達10.8%。除供求關(guān)系失衡這一根本原因外，二手及轉(zhuǎn)售船價格大幅下挫，也成為拖累新船價格下行的重要原因。
圖表8 主流船型二手船價格指數(shù)
四、海工行業(yè)綜述
2016年，全球新簽各類海工裝備88艘/座，同比下降94.3%，在2015年深度萎縮的基礎上再次下探。除海工建設類船成交數(shù)量小幅上漲外，其他各類型海工裝備均有不同幅度下滑。全年鉆井平臺利用率下降至64%、鉆井平臺平均日租金水平降幅超過30%、海工輔助船和鉆井平臺閑置和封存數(shù)量上升至2008年以來最高位?？傊?，無論從哪項數(shù)據(jù)來看，全球海工裝備市場都不得不直視其慘淡增勢的事實。在此背景下，海工船東的存續(xù)經(jīng)營將面臨嚴峻挑戰(zhàn)，船東債務重組及破產(chǎn)保護事件頻發(fā)
圖表 9 全球主要海工裝備新簽成交量
據(jù)預測，2017年全球油氣行業(yè)的景氣度相比過去兩年會迎來明顯改觀。其認為，相比于油價，資本效率的提升使得實際項目內(nèi)部收益率改善是推動油氣公司勘探開發(fā)支出增加的更關(guān)鍵因素。對于海工裝備行業(yè)而言，勘探開支項目的增加將有力提振海工市場需求，鉆井平臺及海工輔助船的利用率有望提升，但考慮到市場上大部分海工裝備嚴峻的供給過?，F(xiàn)狀，其資產(chǎn)價值及租金收益仍處于周期性底部，但較2016年將有所提升。
五、中國船舶出口走勢
2016年，我國船舶出口金額為270.3億美元，同比下降18.8%，出口金額跌落至2009年以來最低點。從出口船型來看，我國出口船型結(jié)構(gòu)與去年并無太大差別，散貨船、集裝箱船和油輪三大主流船型出口額達120.9億美元，占全部出口總額的44.7%。總的來看，2016年，前10位船舶制造企業(yè)[3]總計出口金額占出口總額的30.3%左右，比重相比于2014年上升了1.9個百分點，反映出我國船舶出口集中度進一步提高。在當前船舶海工行業(yè)深度低迷的背景下，船舶海工行業(yè)信用風險處于高位?？紤]到2017年海工行業(yè)難有明顯好轉(zhuǎn)，全行業(yè)普遍面臨的接單難和交付難的問題將導致我司船舶及海工業(yè)務繼續(xù)面臨較大的下行風險，行業(yè)出險率將繼續(xù)高企。
